Последние новости


Как казахстанцы вновь полюбили старые автомобили

23 июля 2019
451
0

Старые автомобили потоком хлынули на казахстанский авторынок. Нависший над городами смог – яркое тому свидетельство.

 

Единственное, что на протяжении долгого времени отличало крупнейшие города Казахстана от населенных пунктов в регионах страны, было большое количество новеньких сверкающих автомобилей на дорогах.

 

На улицах Алматы и Нур-Султана (бывшей Астаны) редко можно было увидеть искорёженные советские и российские автомобили, из-под которых клубится дым, или скрипящие японские списанные колымаги. На волне оптимизма, вызванного ростом нефтяных доходов, многие водители брали кредиты на покупку последних моделей седанов или внедорожников.

 

Однако период расцвета казахстанской экономики, пришедшийся на 2000-е годы, остался позади, и сегодня водители становятся намного менее привередливыми.

 

По данным КазАвтоПрома, лоббистской группы автомобильной отрасли, возраст 70 процентов автомобилей, зарегистрированных за первые пять месяцев этого года, был более 10 лет. Сорок три процента были выпущены более двух десятилетий назад.

 

В результате постоянно ухудшается качество воздуха в основных городских центрах страны, что провоцирует возникновение осложнений со здоровьем. Путешественники, которые отправляются в горы, окаймляющие Алматы на юге, могут увидеть черную дымку в форме диска, который постоянно нависает над городом.

 

Но это никак не связано с равнодушным отношением к экологическим проблемам.

 

Житель Алматы Александр Анисимов использует свою старую машину, чтобы немного подзаработать, работая водителем такси без лицензии.

 

«Конечно, я мечтаю о новой машине, но на те деньги, которые я зарабатываю, я вряд ли смогу купить ее в ближайшем будущем», – сказал Анисимов Eurasianet.org.

 

В стране практически отсутствует правительственный механизм, который позволил бы убрать с дорог те автомобили, которые в наибольшей степени наносят вред окружающей среде.

 

Хотя в Казахстане, как и во многих странах мира, действует режим регулярного обязательного осмотра технического состояния транспортных средств, во время которого  проверяют безопасность легкового автотранспорта и определяют уровень выбросов, заметного эффекта это не возымело. Только транспортные средства старше семи лет обязаны проходить ежегодные проверки. В принципе, автомобиль, которому не удается пройти осмотр, не должен выезжать на дорогу, но имеются отдельные примеры, убедительно свидетельствующие о том, что инспекторы закрывают на это глаза в обмен на вознаграждение.

 

В 2015 году власти предложили решение – разработать программу льготного кредитования для людей, приобретающих новые автомобили. Кредит на новые модели, купленные по этой программе, мог бы выдаваться под 7,5 процентов, что примерно в три раза ниже коммерческих ставок. Правительство выделило около 42 миллиардов тенге (109 миллионов долларов США) на субсидирование кредитов.

 

По сообщениям КазАвтоПрома, получатели поддержки в основном приобретали новые модели российского автомобиля Lada либо Hyundai или KIA корейского производства.

 

Год спустя власти внедрили еще одну схему, которая позволяла владельцам автомобилей – теоретически – обменять свой старый автомобиль на сумму до 400 долларов наличными или скидочный купон номиналом до 2000 долларов на покупку новой модели. На сегодняшний день около 29 миллионов долларов было потрачено на то, чтобы вывести из эксплуатации 94 тысячи старых автомобилей. Это составляет 300 долларов за единицу.

 

И все же количество старых автомобилей продолжает расти. По официальным данным, за последние три года количество автомобилей на дорогах старше 10 лет увеличилось на 12 процентов.

 

Еще одной мерой, осуществляемой в рамках кампании против загрязняющих среду автомобилей, являются непрекращающиеся попытки посадить казахстанских автомобилистов за руль электромобиля.

 

В марте общественность была слегка взволнована сообщением, оставленным  в Twitter техномиллиардером Илоном Маском, в котором говорится, что «в этом году в Казахстан прибудут» зарядные установки и сервисные центры для обслуживания производимых его компанией электромобилей Tesla.

 

Однако нет никаких убедительных доказательств того, что это было нечто большее, чем просто весьма оптимистичное заявление от предпринимателя, известного своими неожиданными и незапланированными публичными заявлениями, которые он делает под влиянием минуты.

 

Правда заключается в том, что объемы продаж электрокаров в Казахстане ничтожно малы. Из 580 тысяч легковых транспортных средств, поставленных на учет в первые пять месяцев 2019 года, электромобилей было только семь. Пять из них – автомобили Tesla.

 

Азамат Ибадуллаев, владелец электрокара Tesla Model S P85D и член алматинского отделения клуба любителей Tesla, доступ в который имеют только немногие избранные, признает, что его любимому транспортному средству придется преодолеть серьезные препятствия, прежде чем оно получит более широкое распространение.

 

«Автомобили Tesla – очень дорогие игрушки для казахстанцев, – сказал он Eurasianet.org. – Пока не будет государственной поддержки, не стоит ожидать увеличения продаж этого автомобиля в Казахстане».

 

Кроме того, существуют аналоги Tesla, которые более доступны по цене.

 

По сообщению Ассоциации казахстанского автобизнеса (AКAБ), еще одной лоббистской группы отрасли, они планируют экспортировать на казахстанский рынок электромобили, выпускаемые китайской компанией JAC Motors. В Китае линейка транспортных средств этого производителя продается по цене ниже 20 тысяч долларов США.

 

Сборка электромобилей китайского производства уже осуществляется на севере Казахстана, в городе Кустанай. Вице-президент АКАБ Анар Макашева рассказала деловой газете «Курсив», что если им удастся убедить власти предоставить субсидии, автомобили, произведенные в Кустанае, можно будет продавать всего за 15 тысяч долларов.

 

Впрочем, существуют еще географический и другие факторы, которые сложно будет преодолеть.

 

Как объяснил Eurasianet.org Руслан Дусенов, исполнительный директор компании Operator EZS, которая занимается установкой зарядных станций, зарядка электромобиля занимает гораздо больше времени, чем дозаправка бензином.

 

«Процесс может занять несколько часов. Мало кого это устроит», – сказал Дусенов.

 

А учитывая, что на данный момент необходимая зарядная инфраструктура существует только в Алматы и Нур-Султане, владельцам электромобилей придется отказаться от поездок на дальние расстояния.

 

Артур Мискарян, директор по стратегическому планированию КазАвтоПрома, упомянул еще об одной проблеме. Зимой температура в Нур-Султане может опускаться до минус 40 градусов по Цельсию (минус 40 градусов по Фаренгейту).

 

«Подобный холод сказывается на работе аккумулятора электрокара, заряд которого значительно снижается, – сказал он. – Поездки на дальние расстояния в таких условиях небезопасны».


Алмаз Куменов | EurasiaNet
  • Не нравится
  • +1
  • Нравится
Читайте также:
Как вы относитесь к переводу казахского языка на латиницу?

ПОДДЕРЖАТЬ ПРОЕКТ RUSSIANSKZ.INFO