Сложная ситуация сложилась в акватории Урало-Каспийского бассейна, охватывающего в пределах Республики Казахстан территорию 415 тыс. км². В последний раз дноуглублением значимых рек в регионе занимались еще в конце прошлого века и в настоящее время многие из них находятся в удручающем состоянии. В частности, река Урал и Урало-Каспийский судоходный канал, соединяющий г. Атырау с портами Каспийского моря, а также через Волгу обеспечивающий выход ко всем портам Азовского, Черного, Белого и Балтийского морей. Канал находится на балансе министерства транспорта и коммуникаций.
Интенсивное освоение недр региона обострило потребность в перевозке грузов, доставка которых другими, кроме водного, видами транспорта затруднительна. Однако недостаточные глубины реки и канала не позволяют проходить груженым судам. Поэтому остро встал вопрос проведения дноуглубительных и очистных работ.
Для обеспечения безопасного прохождения судов в порт Атырау принято решение о проведении дноуглубительных работ в имеющем протяженность 56 км (речная часть 34,5 км и морская – 21,5 км) Урало-Каспийском канале. Для разработки проекта и выполнения работ привлечены компании из Атырауской области. Об этом в середине октября заявил заместитель председателя правления по переработке и маркетингу нефти АО НК «КазМунайГаз» Данияр Тиесов.
Отметим, что ведущееся уже почти год в Урало-Каспийском бассейне дноуглубление обеспечивает расчистку лишь рыбоходных каналов в сторону моря и прямого отношения к реке Урал не имеет.
Планируемые работы позволят, создав устойчивое транспортное снабжение ведущих освоение нефтяного шельфа компаний, возобновить коммерческое судоходство по реке. Особенно важно это для доставки морским транспортом крупногабаритного оборудования, необходимого строящемуся в Атырауской области газохимическому комплексу. Общий тоннаж перевозимых для него национальным казахстанским перевозчиком «КазМорТрансФлот» грузов оценивается в 5 500 тонн. Перевозка должна начаться летом следующего года.
Для восстановления судоходства на Урале поработать придется много: если раньше глубина воды в реке достигала пять и более метров, то сейчас значительные участки реки сильно обмелели, образовалось большое количество перекатов, островков, скоплений наносов. Из-за образовавшихся донных отложений на некоторых участках уровень воды не превышает и полуметра.
Это негативно повлияло не только на осуществление судоходства. Из-за маловодья в реке исчезают нерестилища осетровых, нарушаются пути миграции и истощаются промысловые запасы рыбы в целом. Поэтому ещё одним положительным результатом дноуглубительных работ на Урало-Каспийском канале станет увеличение популяции рыбы вследствие создания условий для прохождения осетровых и других проходных видов рыб на нерест из моря в реку Урал.
Даже в тяжёлые послевоенные годы, в период обмеления устья реки власти принимали более энергичные меры. Так, с первых дней навигации и до ледостава на Урало-Каспийском канале работала землечерпательная машина «Волжская-30», землесос «Сормово» и земснаряд «Сарептский затон», которые прокладывали пути для караванов судов из Гурьева в Каспийское море.
Произошедшее после развала СССР резкое снижение грузопассажирских перевозок в регионе повлекло за собой значительное сокращение флота. Суда продавались, ставились на консервацию, сдавались в металлолом, в результате чего в отрасли получили и дефицит специалистов, и полный физический износ оставшейся части флота.
Безусловно, о проблемах судоходного пути по реке Урал и состоянии инфраструктуры речного порта Атырау периодически вспоминают. К примеру, в сентябре 2006 года была принята Программа развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях Республики Казахстан на 2007-2012 годы. В сентябре 2013 года Союзом транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» был проведен круглый стол на тему: «О проблемах и перспективах развития внутреннего водного транспорта Урало-Каспийского бассейна» в Атырау. Проблемы катастрофического обмеления Урала обсуждались и в августе 2015 года.
Однако многие из принятых экономических, технических и организационных мер оказались не адекватны ситуации, и проблемы реки Урал остались нерешёнными. И это понятно. Для их реализации требовались значительные финансовые средства, но субсидий в республиканском бюджете не нашлось, и программы оказались недофинансированы.
В частности, на дноуглубление в Атырауской области с 2002 по 2016 год было выделено свыше 2,5 млрд. тенге, но проводились работы периодически, с перерывами, тогда как для поддержания водных путей в эксплуатационном состоянии чистить их необходимо регулярно, иначе все усилия и затраты оказываются напрасны.
Кроме того, республиканское государственное казенное Атырауское предприятие водных путей, в структуру основных фондов которого входит Урало-Каспийский канал, дноуглубительной техники не имеет. Отсутствие у предприятия собственной специализированной техники вынуждает привлекать «варягов» по тендерам со стороны. В связи с этим возникает вопрос создания в регионе своего дноуглубительного флота с соответствующей технологической оснасткой.
На этом проблемы не заканчиваются. В серьезном финансировании нуждаются и построенные в 1960-х годах и на сегодня технически и морально изношенные гидротехнические сооружения. По официальным данным, на ремонт насосных станций требуется 680 млн. тенге, а гидротехнических сооружений в ближайшие три года – 2,9 млрд. тенге. Прямую связь с катастрофическим обмелением реки имеет и вырубка прибрежных лесов, что ведет к изменению биологической и экологической системы всего Урало-Каспийского бассейна.
Таким образом, восстановление судоходства на канале лишь ослабляет клубок возникших за десятилетия в Урало-Каспийском водном бассейне проблем, но полностью не распутывает их. Проблему обмеления можно решить только срочным проведением комплексного ряда мер, пока Урал еще впадает в Каспийское море. Однако выполнить весь необходимый объём работ при отсутствии достаточных средств не представляется возможным. Между тем без решительных мер судьба не только реки, но и всего Урало-Каспийского бассейна может оказаться печальной.
