На прошедшем в начале ноября 19-м заседании межправительственная комиссия по сотрудничеству Казахстана и России поддержала создание высокоскоростной грузопассажирской железнодорожной магистрали (ВСМ) «Евразия». В ходе заседания был согласован ее маршрут: Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново – Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь. Для реализации проекта до конца текущего года будет создана рабочая группа, которой предстоит разработать техническое задание на подготовку технико-экономического обоснования. Перевозки грузов планируется начать в 2026 году.
Этот проект через коридор Пекин – Москва – Берлин является вариантом сопряжения китайской инициативы «Один пояс – один путь» (предполагающей реинкарнацию Шелкового пути путем прокладки, реконструкции и интеграции высокоскоростных железнодорожных сетей Европы и Китая) с перевозками в рамках Евразийского экономического союза. Скорость движения по коридору протяженностью около 10 тыс. километров составит до 300 км/час. Капитальные затраты на создание российского участка ВСМ «Евразия» оцениваются в 3,58 трлн. рублей, казахстанского – 2,66 трлн. рублей, белорусского – 0,85 трлн. рублей, китайского – 0,76 трлн. рублей.
Как у любого крупного проекта, у ВСМ «Евразия» есть и преимущества, есть и вызовы с рисками. В настоящее время в межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой на долю морского транспорта приходится более 98%. Безусловно, стоимость транспортировки сушей на треть дороже морской перевозки, но по скоростной железной дороге товары будут достигать пунктов назначения намного быстрее. При этом переход на внутриконтинентальные коридоры создает, к примеру, для Казахстана большие возможности. По экспертным оценкам, доходы республики от транзита товаров могут составлять 18% от ВВП.
Главное, чтобы этот проект не повторил печальную судьбу многих предыдущих. В частности, открытой в 2011 году зоны свободной торговли в Хоргосе. Несмотря на все обещания, этот проект с казахстанской стороны предстает пока в виде стоящих в пустыне убогих киосков и до воплощения проекта в жизнь, судя по безлюдным окрестностям, еще очень далеко. Китайцы же у себя понастроили крупные выставочные и торговые центры («Дунфан», «Су Синь», «Чжун Кэ», «Цзян Юань»), гостиницы, банки.
Среди возможных проблем – затягивание сроков реализации, падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе, настойчивое предложение Пекином «в нагрузку» к межгосударственным инвестиционным проектам своих рабочих. Существует и ряд других проблем.
Одна из сложностей – необходимость трижды перегружать составы вследствие разной ширины колеи на постсоветском пространстве (колея стандарта 1520 мм) и в Китае с Европой (колея 1435 мм). Потребуются разработки и согласования новых типов подвижного состава и технологических регламентов.
Привлекательность любого транзитного маршрута для третьих стран не в последнюю очередь определяется использованием этого же маршрута местными перевозчиками. В проекте ВСМ «Евразия» есть риски формирования ниши спроса в грузовом и пассажирском движении. Притом что за последние два года объем железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в страны Европы транзитом, к примеру через территорию Казахстана, увеличился в два раза, существует дисбаланс экспортно-импортных контейнерных грузопотоков из Китая в Европу и обратно.
Из Европы в Китай грузов идет на 40% меньше, то есть почти половина контейнеров возвращаются порожними. Таким образом, необходимо решить задачу ликвидации этого дисбаланса, чтобы в обратный путь контейнеры шли в груженом состоянии и приносили доход, а не убыток. Низкая плотность населения в России и Казахстане обостряет риски пассажирского спроса в проекте. Необходимы и расчеты развития транспортной системы с учетом конкуренции ВСМ с воздушным транспортом.
К 2030 году российские железнодорожники планируют кратное увеличение транзитных перевозок, но нет точного понимания, за счет чего это произойдет: привлечения дополнительных грузов или перераспределения уже существующего грузопотока. Потенциальные грузы ВСМ – товары высокой добавленной стоимости, но сегодня на эти перевозки приходится менее 1% от общего объема погрузки РЖД. Даже в случае увеличения существующего транзита контейнеров в 2-3 раза в масштабе деятельности РЖД эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ.
Пекин, возрождая Шелковый путь, не занимается благотворительностью. Этот «выход за пределы» собственных границ необходим ему, в первую очередь, для решения внутренних экономических и социальных проблем. Реализация инфраструктурных проектов простимулирует развитие депрессивных западных и центральных регионов страны, создаст новые рабочие места. В частности, Пекин намерен поднять экономику Синьцзян-Уйгурского автономного района, размещая здесь ориентированные на экспорт предприятия по производству пластика, одежды, обуви, аудио- и видеотехники, сборке автомобилей.
Для участников ВСМ «Евразия» сохраняется опасность стать придорожным сервисом Китая и, получив взамен «шелковые пряники», оказаться в тотальной торгово-экономической и миграционной экспансии со стороны Китая. Таким образом, даже приведенные факторы, способные снизить эффективность проекта ВСМ, делают его успех неочевидным. Не станет ли «Евразия» очередной погоней за миражом, покажет ближайшее десятилетие.
