ТАСС 1 марта распространил информацию о том, что Киргизия предложила России принять участие в строительстве железной дороги из Китая в Узбекистан, которая должна пройти по южной части республики. Об этом по итогам заседания киргизско-российской межправительственной комиссии сообщил вице-премьер Киргизии Жениш Разаков. По его словам, в настоящее время экспертная группа и специалисты Министерства транспорта России проект изучают. Решение об участии в нем пока не принято, однако заинтересованность со стороны РФ есть. В итоговый протокол заседания комиссии даже внесен пункт о том, что партнером в реализации этого проекта могут выступить «Российские железные дороги». Позитивный настрой в отношении перспектив участия России в данном проекте поддерживают и киргизские СМИ, поспешившие сообщить, что Москва в нем заинтересована.
Между тем этот проект, по мнению ряда экспертов, прямо противоречит национальным интересам самой Киргизии. Вариант маршрута, на котором настаивают Китай и Узбекистан, создает для республики угрозы, нейтрализовать которые после завершения строительства будет непросто. Но если в Бишкеке это ясно не всем, то этого не скажешь о российской стороне. Показательно, что информация о заинтересованности Москвы исходит исключительно от киргизской стороны, тогда как РФ предпочитает пока хранить молчание.
Связано это с тем, что предлагаемая железная дорога нужна, прежде всего, Китаю и Узбекистану, тогда как российским геополитическим, военно-стратегическим и экономическим интересам она очевидно противоречит.
Проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии обсуждается с середины 1990-х гг. Рассматривались несколько вариантов маршрутов. В итоге решено было остановиться на маршруте Карасуу – Куршаб – Торугарт – Кашгар, который в 2006 г. после подготовки предварительного технико-экономического обоснования был одобрен правительством. Общая протяженность новой железной дороги должна составить 268,4 км. Для ее прокладки необходимо построить 48 тоннелей, 95 мостов, 5 разъездов и 4 железнодорожные станции. Дорога будет однопутной и рассчитана на тепловозную тягу. Планируемый грузопоток – 15 млн. тонн в год. Обеспечить его должен главным образом Китай, поскольку самой Киргизии возить по этому маршруту сейчас особенно нечего. По оценкам экспертов, республика способна обеспечить не более 5% общей перевалки грузов.
Ключевой проблемой проекта оказалась его стоимость. Дорога должна пройти на высоте 2000-3600 метров над уровнем моря, пересекая большое число рек и горных хребтов. Только протяженность горных туннелей, которые необходимо построить, оценивается почти в 50 км. Поэтому проект обещает быть довольно затратным. В 1990-е гг. его стоимость оценивалась в 1 млрд. долл., в начале 2010-х гг. называлась сумма в 3-4 млрд., а сегодня – уже около 7 млрд. Конечно, китайская сторона особого недостатка в деньгах не испытывает и могла бы предоставить Киргизии кредит. Но расплатиться по нему республика не сможет. Рассматривался вариант предоставления КНР взамен возможности разработки месторождений золота, черных и цветных металлов, но в конечном счете Бишкек посчитал его для себя невыгодным.
С точки зрения интересов самой Киргизии проблема, однако, заключается отнюдь не только в финансировании. Дело в том, что китайско-узбекская железная дорога гораздо больше нужна Пекину и Ташкенту, чем Бишкеку. Киргизские железные дороги сегодня представляют собой тупиковые ветви, которые ведут в Казахстан и Узбекистан. Единой внутренней сети железных дорог, которая связывала бы республику, не существует.
Для Киргизии между тем крайне острой остается проблема географической изолированности европеизированного севера и традиционалистского юга страны, где проживает многочисленная узбекская община и быстрыми темпами растет влияние исламистов. Не случайно киргизские эксперты активно настаивают на строительстве железной дороги Север–Юг, которая связала бы Чуйскую и Ферганскую долины, решив тем самым проблемы транспортной связанности страны. Но такой проект у Китая и Узбекистана никакого интереса не вызывает.
Отдельная история – ширина железнодорожной колеи. Китай настаивает на европейском стандарте 1435 мм, который принят на его собственной железнодорожной сети. Такой вариант позволит значительно упростить логистику проекта, так как смены колесных пар при пересечении границ не потребуется. Но в Средней Азии железнодорожная колея с советских времен имеет ширину 1520 мм, и все республики бывшего СССР до сих пор ее поддерживают. На этом варианте и настаивают Киргизия с Узбекистаном. Очевидно, что строительство железной дороги с колеей 1435 мм приведет к созданию параллельной транспортной инфраструктуры, которая потребует нового подвижного состава и системы технического обслуживания. Кроме того, она будет ориентирована на другие технические стандарты и нормативы.
Если же в качестве стандарта принять колею шириной 1520 мм, то новая железная дорога потребует двойной смены колесных пар: сначала на китайско-киргизской, а затем на туркмено-иранской границе, до которой в конечном счете и должны дойти грузы. Но такая сложная логистика сделает проект гораздо менее выгодным и привлекательным для КНР. По схожим причинам, как отмечает киргизский эксперт Кубат Рахимов, в 1990-е гг. не состоялся европейский проект ТРАСЕКА, предусматривавший выстраивание транспортного коридора по маршруту Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспий – Центральная Азия. Необходимость двойной перевалки грузов в конечном счете сделала этот проект экономически невыгодным. Последний раз в 2015 г. им пыталась воспользоваться Украина, которая из-за жесткого конфликта с Россией оказалась в транспортном тупике. Но попытка эта закончилась провалом.
Впрочем, с географией проекта окончательной ясности пока нет. По словам того же К. Рахимова, в настоящее время Китай активно реализует проект «Идти на запад», который предусматривает в будущем строительство железной дороги из Синцзяна к Индийскому океану с выходом на пакистанский порт Гвадар. В этот проект может быть вписана и железная дорога КНР – Киргизия – Узбекистан. В таком случае она может иметь продолжение не через Иран, а по территории Афганистан и Пакистана. Впрочем, возможен и вариант обхода Афганистана через территорию Ирана. Страны Средней Азии в этом случае получат выход сразу к двум мировым океанам – через Иран или и/или Пакистан к Индийскому, а через Китай – к Тихому, что может заметно улучшить их транспортные коммуникации и связи с внешним миром.
Однако для самой Киргизии очевидные вроде бы выгоды от участия в этих проектах при ближайшем рассмотрении выглядят далеко не столь однозначными. Во-первых, после завершения строительства железной дороги в республике неизбежно усилится экономическое влияние Китая, которое и сейчас воспринимается населением с тревогой.
Во-вторых, при взгляде на карту становится очевидным, что железная дорога из Китая в Узбекистан фактически разрезает Киргизию надвое, не решая проблему связанности севера и юга, а лишь усугубляя ее. В результате Южная Киргизия окажется ориентированной не на Бишкек, а совсем на другие экономические центры, и проблема контроля над этим регионом станет еще более острой.
Возвращаясь к гипотетическому участию России в строительстве железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан в качестве инвестора, можно сказать, что оно выглядит сегодня маловероятным. Не исключено, что РЖД может ограничиться ролью консультанта этого проекта.
Для самой Киргизии гораздо более выгодными были бы железнодорожные коридоры по маршруту Север–Юг, варианты которых в свое время были разработаны институтом «Кыргыздортранспроект». Однако эти проекты также потребуют больших инвестиций, для привлечения которых необходимы ясные сроки и перспективы окупаемости.
