Ситуация с автомобильными перевозками грузов на российско-китайской границе усугубляется: к третьей декаде января с. г. здесь
скопилось свыше двух тысяч грузовых авто. Одновременно сокращаются автоперевозки китайских экспортных грузов российскими (при обратной загрузке) и китайскими фурами. Официальная причина – ужесточение в КНР противопандемических внутри- и внешнеэкономических правил.
Аналогичная, хотя пока менее напряженная ситуация сложилась на казахстанско-китайской границе. К слову, через неё экспортные грузы КНР следуют в основном в Россию.
Пока суд да дело, разнообразная китайская продукция массового спроса, – а это преобладающая товарная часть экспорта КНР в ЕАЭС, – подорожала в России, по имеющейся информации, минимум на 15% за декабрь – середину января. И, похоже, на этом ценовая планка не остановится, так как импорт из КНР дорожает из-за трансграничных заторов и, соответственно, ввиду более частых перепадов в объемах китайских поставок.
Совместная рабочая группа пока не выработала дееспособных решений по развязке ситуации. В частности, без конкретного решения остаются вопросы о создании как минимум двух пограничных транспортных переходов; о частичной переориентации грузовых автоперевозок через Монголию, Казахстан и/или Киргизстан. Как и о повышении пропускной способности большинства действующих погранпереходов между РФ и КНР. Между тем создание трех новых транспортных погранпереходов (в Амурской области и Хабаровском крае) планировалось обеими сторонами еще в конце 80-х – середине 90-х.
Уже к концу прошлого года
возникли многокилометровые пробки на той же границе. Затем ситуация немного улучшилась. Но в первой половине января положение с трансграничными перевозками «вернулось» к ситуации ноября – середины декабря прошлого года.
Что мы имеем сегодня? В районе основного пропускного пункта «Маньчжурия – Забайкальск» (Забайкальский край РФ – провинция Хэйлунцзян КНР) к последней декаде января с. г. находятся около 600 грузовых авто; остальные ждут проезда, и вовсе не первый день, в электронной очереди. По данным Минтранса РФ, в списке на проезд – только по данному погранпереходу – находятся около 2,5 тысячи автопоездов и 400 тягачей. Более того: у границы расположились как минимум 500 грузовых авто, пытающихся проехать вне очереди, что еще более усугубляет обстановку и, разумеется, даёт новые поводы китайской стороне для ужесточения режима проезда.
Пункт «Забайкальск – Маньчжурия» способен пропускать с учетом таможенных процедур до 280 автотранспортных средств в сутки в обе стороны. Но, по данным Минтранса РФ, из-за антиковидных ужесточений в КНР фактический объем перевозок не превышает 70 авто, притом не первый месяц. Передислокация же перевозчиков на шесть других российско-китайских погранпереходов сопряжена не только с нарушением сроков доставки грузов в обе стороны, но и с тем, что «плотные» пробки наверняка возникнут на этих переходах ввиду меньшей пропускной способности большинства из них.
Что же касается китайско-казахстанской границы, схожая ситуация возникала там всё чаще со второго полугодия 2021 г. Тоже из-за китайских антиковидных ужесточений. Кризисного пика положение в этой сфере достигло в ноябре 2021-го, когда фактический объем пропуска грузовиков из Казахстана (и в обратном направлении) не достигал даже трети от стандартного.
Характерно, что ограничения распространялись и на железнодорожные грузоперевозки: по данным национальной палаты предпринимателей Казахстана «Атамекен», ко второй декаде ноября 2021 г. на границе с КНР оказались, по сути, «брошенными» 105 грузовых поездов.
Затем ситуация стала, хотя и медленно, но выправляться. Однако, во-первых, китайские ограничения сохраняются в силе: это выражается в меньшем трансграничном пропуске грузов в обе стороны в сравнении с доковидным 2019 годом. А во-вторых, из семи транспортных погранпереходов между Казахстаном и КНР на двух из них («Калжат – Дулаты» и «Майкапчагай – Зимунай») до минимума ограничен пропуск груженых и порожних транспортных средств. Казахстанская же сторона в ноябре 2021-го предлагала частично передислоцировать обоюдные грузоперевозки на эти пункты в связи с их недозагруженностью.
При этом на границах КНР с 11 другими странами не было, нет и, похоже, не предвидится аналогичной ситуации. Да, объемы грузоперевозок между Китаем и этими странами значительно ниже в сравнении с казахстанско-китайскими и особенно с российско-китайскими, но антипандемические ограничения в КНР не приводят к перевозочным проблемам на границах с указанными странами, а именно Монголией, Кыргызстаном, Таджикистаном, Пакистаном, Индией, Непалом, Бутаном, Мьянмой, Лаосом, Вьетнамом, КНДР.
Нет проблем и с грузоперевозками – сравнительно высокими по объемам – с автономными от Пекина Аомэнем и особенно Гонконгом (на юге КНР), а через эти территории осуществляется еще и весомый грузовой транзит между КНР и странами АСЕАН. Беспроблемность этих перевозок, несмотря на антиковидные ограничения Пекина, связана, скорее всего, с тем, что с января с. г. действует беспрецедентно обширная зона свободной торговли с участием Китая (включая Гонконг и Аомэнь). В данной зоне – и все страны АСЕАН, т. е. и граничащие с КНР Мьянма, Лаос и Вьетнам, а также Япония, Южная Корея, Австралия и Новая Зеландия.
Соглашение о такой зоне было подписано в Ханое в середине ноября 2021-го, и в то же самое время начались или усилились транспортные заторы на границах КНР с Казахстаном и Россией. Совпадение или сознательная линия китайской стороны?
Так или иначе, но почти патовая ситуация в грузовых перевозках (прежде всего автомобильных) на границах с Казахстаном и особенно с Россией привели к постоянному удорожанию китайской продукции в наших двух странах. А данная продукция – это на 80% продукция массового потребительского спроса. Потому складывается впечатление, что интересы бизнеса, по крайней мере китайского в РФ и Казахстане, играют не последнюю роль в «избирательных», по сути, антиковидных ужесточениях китайской стороны.
