Первый квартал текущего года в Казахстане отметился очередным «
дизельным кризисом»: жалобы водителей на отсутствие топлива на АЗС, поиск виновных, уверения чиновников, что это временное явление и т. п. С целью предотвращения дефицита нефтепродуктов на внутреннем рынке в республике с 1 февраля вновь на полгода продлили запрет на вывоз топлива автомобильным транспортом. Тем не менее, по подсчетам Минэнергетики, в текущем году необходимо будет импортировать из Российской Федерации порядка 850 тыс. тонн дизеля и 280 тыс. тонн бензина.
Покончить с дефицитом горючего чиновники обещали еще с завершением выполнения Комплексного плана развития НПЗ на 2009–2015 годы, когда масштабная модернизация НПЗ должна была с избытком обеспечить страну ГСМ отечественного производства, избавив ее от импортозависимости.
Утверждалось даже, что дефицит топлива возникнет не ранее 2030 года.
Отметим, что, несмотря на более чем утроившуюся за годы независимости добычу нефти и растущий спрос на нефтепродукты, суммарный объем переработки сырья на реконструированных НПЗ составил те же 18 млн тонн, что и в советское время. При этом добыча нефти в текущем году увеличится с 84,2 млн тонн до 90,5 млн тонн, а экспорт – с 64,8 млн тонн до 71 млн тонн. Как видим, объемы вывозимого сырья растут, а его переработка остается на прежнем уровне.
На внутренний рынок для переработки поставляется лишь около 20% добываемой в стране нефти. И это понятно. Переброска нефти с экспорта на внутренний рынок при текущей фискальной политике несет прямые потери для бюджета. Таким образом, не прослеживается ни малейшего желания властей изменить экспортно-сырьевую модель экономики. Пока же внутренний рынок ГСМ перенасыщен лишь обещаниями чиновников.
Результаты этого не заставили себя ждать. За последние пять лет Казахстан увеличил производство бензина почти на 70% (с 3 до 5 млн тонн), а дизельного топлива – на 30% (с 4 до 5,2 млн тонн). Однако изобилие длилось недолго. Не прошло и трех лет после завершения реконструкции заводов, как вновь проявился исчезнувший было дефицит. Дело в том, что увеличение производства горючего не дает гарантий от очередного топливного кризиса, поскольку потребление ГСМ растет более быстрыми темпами.
В частности, потребление дизтоплива в 2017-2022 годы увеличилось с 4,7 млн тонн до 5,6 млн. В этом году оно прогнозируется на уровне 5,8 млн тонн при производстве в 5,1 млн. Объемы производства нефтепродуктов по сравнению с прошлым годом снизятся, поскольку все три завода, поочередно останавливая производство, пройдут планово-предупредительный ремонт. Недостающие объемы топлива традиционно импортируются из России и Белоруссии.
Для дальнейшего наращивания объемов производства нет ни свободных мощностей НПЗ, ни свободных объемов нефти. Заводы работают на пределе, и республика постоянно сталкивается с рисками нехватки ГСМ, поскольку любая авария, ломая графики поставок на внутренний рынок, способна обострить топливный дефицит в стране. Так происходило на Атырауском НПЗ, где в конце 2022-го, а затем и начале нынешнего года пришлось ремонтировать установку каталитического крекинга.
После
аварии на Атырауском НПЗ из-за трещины в трубопроводе был остановлен блок парового реформинга установки производства водорода на Павлодарском нефтехимическом заводе, что привело к приостановке производства дизельного топлива. Это вкупе с остановкой в марте–апреле на плановый ремонт НПЗ в Чимкенте привело к сокращению производства дизеля. Ситуация осложняется тем, что каждую весну-осень спрос на дизельное топливо растет: ведутся полевые работы, увеличивается транзитный трафик большегрузов через Казахстан.
Чиновники же продолжают старую песню о том, что топливо в Казахстане чуть ли не самое дешёвое в мире (при этом «забывают» сопоставить доходы казахстанцев и, к примеру, россиян или тем боле норвежцев) и поэтому, мол, транзитные дальнобойщики тоннами закупают и вывозят его (в России стоимость дизтоплива дороже на 45%, Кыргызстане на 64%, Узбекистане более чем вдвое).
Правительство никак не может сложить топливный пасьянс ни по бензину, ни по дизтопливу и реагирует на дефицит топлива привычными мерами – запретами на вывоз и ограничением потребления ростом цен. В прошедшем году власти пытались решить проблему введением системы
дифференцированных цен на дизельное топливо в зависимости от объема покупаемой солярки и… гражданства водителей. В частности, эта система предусматривает большую, примерно в два раза, стоимость дизельного топлива для нерезидентов страны.
Таким образом, с одной стороны, руководство страны прилагает большие усилия для развития транзитного грузопотока, чтобы сделать республику полноценным транспортным хабом в Центральной Азии и Каспийском регионе. С другой – это влечет увеличение потребления дизельного топлива транзитниками, с чем власти усиленно борются.
Как показывает практика, подобные административные потуги, провоцируя спекуляцию и коррупцию, говорят об отсутствии у властей внятной стратегии и адекватных мер реагирования. Представляется, что дело не столько в вывозе топлива транзитными дальнобойщиками (им разрешен вывоз топлива только в бензобаках, соответствующих стандартам завода-изготовителя), сколько в масштабной контрабанде, когда горючее, оформленное как печное топливо или присадки к топливу, цистернами беспрепятственно пересекает границы, следуя в сопредельные страны. Так,
по экспертным оценкам, если в прошлом году на долю транзитного транспорта пришлось около 150 тыс. тонн дизтоплива, то «серым» экспортом его было вывезено более 200 тыс. тонн.
Какие же напрашиваются меры для стабилизации ситуации на внутреннем рынке ГСМ? В первую очередь, необходимо создать условия для исчезновения посредников (которые ничего не производя, сильно завышают стоимость нефтепродуктов) и снизить ценовую разницу.
Создание единого энергетического рынка в рамках Евразийского экономического союза в 2025 году уравняет цены и с Россией, и с другими его участниками. При этом необходимо поднимать и жизненный уровень населения. Пока же в Минэнергетики заявили о
повышении предельных розничных цен на бензин и дизельное топливо. Так, на бензин Аи-92 они повышаются со 182-187 тенге за литр (в зависимости от региона) до 205 тенге за литр, дизтопливо – с 230-260 тенге до 295 тенге. Как это скажется на беднеющем населении при провалившейся программе повышения доходов населения и «дорожной карты занятости» (которые исполнены только на бумаге), власти, похоже, не задумываются.
После 2025 года, по прогнозам Минэнерго, в республике намечается дефицит не только дизтоплива, но и керосина с бензином. Для покрытия растущего на внутреннем рынке спроса необходимо увеличение производства нефтепродуктов. Решение здесь – в строительстве нового НПЗ. Однако власти в очередной раз намерены заняться расширением существующих производственных мощностей.
Так, мощности Чимкентского НПЗ планируется увеличить с текущих 6 млн тонн до 9 млн тонн к 2029 году и до 12 млн тонн позднее. На Павлодарском НХЗ модернизация части оборудования позволит уже к 2025 году довести мощности нефтепереработки с 5,4 млн тонн до 6 млн тонн. Вместе с тем остается открытым вопрос не только с обеспечением заводов сырьем (в связи с падающей добычей на месторождениях Кызылординской и Актюбинской областей и сохранением практики приобретения нефти у недропользователей по заниженным ценам), но и финансированием предстоящей модернизации.
Напомним, что на затянувшуюся почти до конца 2018 года реконструкцию трех НПЗ было
потрачено свыше 6,3 млрд долларов (Атырауский – $3,6 млрд, Чимкентский – 1,85 млрд, Павлодарский – $895,5 млн), что вдвое больше, чем планировалось. При этом если по Павлодарскому НХЗ с кредитами практически рассчитались, то около половины займов, привлеченных на модернизацию Атырауского и Чимкентского НПЗ, еще не выплачено.
Каким образом будет финансироваться очередная модернизация, неизвестно. Кроме того, некоторые эксперты лоббируют идею новой приватизации контролируемых сегодня НК «КазМунайГаз» трех крупных НПЗ. Дескать, «невидимая рука рынка» сделает то, с чем не справляется государство – отрегулирует ситуацию в нефтепереработке. Эти эксперты, очевидно, «забыли», к каким печальным последствиям привела предыдущая передача в частные руки НПЗ в Чимкенте и Павлодаре.
Правительство в течение всех лет независимости не может наладить грамотное управление нефтеперерабатывающей отраслью и насытить топливный рынок страны необходимым объемом ГСМ. Глобальные инвестиции в Казахстан давно не идут, поскольку республика по уровню инвестиционной привлекательности в нефтегазовой сфере, согласно рейтингу IHS Markit, находится на уровне пребывающей в состоянии гражданской войны Ливии.
Вместо «полной перезагрузки политико-экономической системы» идет рокировка прежних фигур, имитация обновления парламента. В чем смысл обновления, если спикеры обеих палат парламента и премьер сохранили свои посты? Чтобы было все по-новому, оставаясь все по-старому? Неужели в стране нет людей, способных предложить иной путь развития? Вряд ли нынешнее старое-новое руководство способно решать накопившиеся в нефтегазовом комплексе застарелые проблемы. Пока такое положение будет сохраняться, критические ситуации с обеспечением страны собственными нефтепродуктами обречены повторяться вновь и вновь.
