На заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи 14 мая с.г. президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Каспийским морем и Азовско-Черноморским бассейном. По его мнению, такой канал будет выгоден как РК, так и РФ. К слову, с таким предложением казахстанская сторона выступает не впервые, оно уже звучало в 2007-м.
Географически канал напрямую соединит Каспий с Азовско-Черноморским бассейном, причем каспийская «точка» канала (предлагаются калмыцкий порт Лагань или северный Дагестан) наиболее приближена к портовому району Актау на Мангышлаке – это, напомним, прикаспийский полуостров Казахстана. Характерно в этой связи, что власти Калмыкии еще с конца 1980-х настаивают на модернизации своего Лаганского порта (пока каботажного), чтобы трансформировать его же в основной каспийский порт России. Это проявилось и в конце апреля с.г., когда в Астрахани заседала рабочая группа Госсовета РФ по подготовке его совещания по вопросам развития транспортной инфраструктуры Российского Прикаспия.
Основные аргументы в пользу канала, если вкратце, такие: дескать, Россия сможет получать дополнительные и вроде как растущие транзитные доходы, коими будет пополняться и калмыцкий (или дагестанский) бюджет. А Казахстан сможет существенно нарастить объемы своей внешней торговли, особенно нефтеэкспорт. Ну а Каспий наконец-то будет вмонтирован в общемировую транспортную систему. Правда, реальных объемов грузоперевозок по каналу и их товарную структуру инициирующие стороны почему-то не уточняют.
Между тем замминистра транспорта России Виктор Олерский еще 24 февраля 2011 г. заявил, что «на сегодняшний день для канала «Евразия» наши коллеги из Казахстана не могут подтвердить достаточный объём грузовой базы». Хотя «ранее они планировали направить сюда нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу. Поэтому смысла в огромных инвестициях в его строительство сегодня нет…».
Заметим: экспортно-импортные перевозки Казахстана и транзит через его территорию пока не способны загрузить все его транспортные мощности: последние, по имеющимся данным, используются в совокупности не более чем на 75% (2011-2017 г.), что во многом связано с географическим местоположением страны. Зато минимум треть общего объема внешнеторговых перевозок РК и трансказахстанского транзита традиционно осуществляется в основном через РФ (почти до половины его ежегодного объема). При этом казахстанская сторона, подчеркнем, ни разу не сетовала на недостаточную провозную способность ни известного нефтепровода Тенгиз – Атырау (Казахстан) – Астрахань – Комсомольск – Армавир – Тихорецк – порт Новороссийск (РФ), ни иных трансроссийских магистралей и портов. Но тем не менее…
Похоже, имеется в виду как-то «уломать» Москву на некий международный статус этого проекта и таким образом де-юре или де-факто открыть и Каспий, и примыкающие к нему водные маршруты в РФ для иностранных судов. Во всяком случае, некоторые торговые и диппредставители США в Казахстане, по имеющейся информации, уже не первый год проводят неофициальные консультации по этому вопросу с казахстанской стороной.
О возможном воплощении этого проекта как международного весной 2007-го заявил Н. Назарбаев. Тогда, на Петербургском экономическом форуме, как сообщает аналитическое агентство «Es Parus.com», он предложил «рассмотреть возможность строительства «Евразии», который… стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию». Необходимые инвестиции в этот проект казахстанским лидером оценивались в 6 млрд. долл. В эпилоге своего выступления Н. Назарбаев добавил: «Я предлагаю России сделать дело: давайте построим канал, выгодный РФ и Центральной Азии».
Выше уже говорилось, что нечто схожее предлагалось властями Калмыкии в 1987-1988 гг., когда политико-экономическая ситуация в стране быстро ухудшалась. Но профильная комиссия еще существовавшего Госплана СССР отвергла проект по экономическим и экологическим причинам. Причем, по данным той же комиссии, хотя и лаконичным, «основы проекта были предварительно разработаны некоторыми экспертами США». Кто конкретно – не упоминалось официально, но, по мнению академиков-экономистов Н.Н. Некрасова и Т.С. Хачатурова, в этой работе мог быть задействован Массачусетский технологический институт.
Главные параметры канала таковы: протяженность, в зависимости от варианта – 675-850 км. Он должен иметь 6 шлюзов. Грузопропускная способность – минимум 40 млн. т/год. Планируется проход судов «сверхрекордной» грузоподъемности – до 8 тыс. т включительно. Ориентировочная инвестстоимость –4,5-6,3 млрд. долл., срок строительства – 6-8 лет.
Но в какой динамике будут или хотя бы могут окупаться такие затраты? Повторим, адепты проекта «избегают» уточнений по грузовой базе канала, потому вопросы его окупаемости тоже остаются без чётких ответов. Экспертные же оценки комитета по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН (2016 г.) и СНПО «Экогидротехника» (2008 г.) почти совпадают: 90-95%-ная окупаемость возможна самое ранее на 14-15-й годы эксплуатации, но при ежегодных перевозках минимум в 30 млн. тонн.
Впрочем, дело не только в экономике. В «Евразии» намечено задействовать природные и искусственные водные объекты. Точнее, проложить артерию по трассе Каспийское море – река Кума – озёра/протоки Восточный и Западный Маныч – Ростовское Приазовье. Уточним в этой связи: ещё к концу 1930-х на Западном Маныче возвели каскад водохранилищ и питаемых ими ирригационных систем. Это – Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское водохранилища. А к середине 70-х на Восточном Маныче было построено четвертое, более крупное Чограйское водохранилище для обводнения и орошения наиболее засушливых районов юго-западной Калмыкии и восточных районов Ставрополья. Причем все эти объекты составляют почти половину протяженности канала.
Но они, по мнению многих экспертов, будут полностью выведены из строя в случае строительства и тем более эксплуатации такого канала. Соответственно, многочисленные отрасли сельского хозяйства в большей части Калмыкии, северном Дагестане, северном и северо-восточном Ставрополье будут фактически ликвидированы. Причем с очевидными и, по сути, бессрочными экологическими последствиями для столь обширного региона.
Вдобавок новую артерию заполнит в основном морская (т.е. соленая) вода, а это нарушит экологическое равновесие в Ставрополье, Краснодарском крае, как и в Калмыкии, Дагестане, Ростовской области. То есть на этой огромной территории природе будет нанесён колоссальный удар. «И особенно в сфере пресноводных ресурсов ввиду их неизбежного, притом растущего засоления и загрязнения. Ибо в этих субъектах Федерации обеспечение пресной водой за счет местных ресурсов и без того сохраняется проблемным: в лучшем случае это 65% от ежегодного спроса», – уверен Аджар Куртов, эксперт Российского института стратегических исследований.
Кроме того, адепты «Евразии» предлагают производить около половины забора воды для наполнения канала из Дона, Кубани, Кумы и Терека, но ресурсы этих рек, по данным Минсельхоза и Минприродных ресурсов РФ, уже который год не обеспечивают водопользования в примыкающем к ним регионе, особенно в засушливые годы. Площадь же затопления при строительстве канала составит 2668 кв. км, а после его ввода в эксплуатацию – плюс ещё 1650 кв. км. По данным А. Куртова и многих других специалистов, дополнительная площадь земель, подтопленных поднявшимися грунтовыми водами ввиду эксплуатации канала, превысит 2,5 тыс. кв. км. А для компенсации потерь на водоиспарение и водофильтрацию должно будет расходоваться 2,2-2,3 куб. км воды ежегодно. И ведь ещё минимум 1,373 куб. км в год потребуется на шлюзование трассы.
Всё это, вместе взятое, буквально обезводит весьма обширный регион. Аналогичными были выводы упомянутой Госплановской комиссии (1988 г.). Но куда более категоричная оценка проекта у Дмитрия Шевченко, научного эксперта «Всероссийской экологической вахты по Северному Кавказу»: «Последователи прожектеров 1930-х (к 1936 г. в СССР был разработан проект такого канала, его строительство началось в 1938-м, но в июне 1941 г. было остановлено. До конца 80-х этому проекту в СССР не возвращались. – Ред.) почему-то решили, что в XXI веке воды на юге России стало больше. И можно смело проектировать 700-километровый судоходный канал, способный пропускать танкеры с осадкой до 2,5 метра, невзирая на существенный перепад высот между Азовским и Каспийским морем (свыше 45 метров. – Ред.). Только по самым скромным оценкам, на строительство сложнейшей системы шлюзов, подводящих каналов и водохранилищ потребовалось бы потратить 15, а то и 20 млрд. долларов…
Канал «Евразия» должен рассечь в Ростовской области водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», охраняемое международной Рамсарской конвенцией (1971 г.), государственный заповедник «Ростовский», а в Калмыкии – крупный островной участок государственного биосферного заповедника «Чёрные земли» и Чограйский заказник».
Кроме того, предупреждает Д. Шевченко, «под воду уйдут до 3 тыс. кв. км степей, а для обеспечения судоходного канала водой в него придется спускать едва ли не весь объем Кубани и Дона. Иных источников для заполнения водой «Евразии» просто нет».
Автор рискует быть обвиненным в пристрастии к конспирологии, но совершенно очевидно, что в этом проекте подозрительно явственен американский след. Предположения академиков Некрасова и Хачатурова родились не на пустом месте. В этой связи весьма примечательна высказанная в 2017 г. точка зрения Люка Коффи, политолога и военного эксперта Heritage Foundation и Института национальной безопасности и внешней политики США: «...Каспий соединен с внешним миром посредством канала «Волго-Дон» (ведущим в Азовское море) и системы Волго-Балтийского водного пути. Также существует концепция Евразийского канала: в случае ее реализации ирригационный канал Кума – Маныч будет преобразован в водный коридор на Черное море и станет кратчайшим выходом из Каспия во внешние большие воды».
Напомним: проект трансиранского канала Каспий – Персидский залив находится под санкциями США с 1997 г. И это, очевидно, тоже не случайно. Выходит, что «евразийский» дублёр рассматривается Вашингтоном как несравнимо более выгодный.
