Медийная активность вокруг транспортных проектов в Центральной Азии создает впечатление бурного развития логистической отрасли региона. Однако это не совсем так. Многие такие проекты были разработаны несколько десятков лет назад с целью создания дополнительных маршрутов. Например, до недавнего времени Центральная Азия не рассматривалась всерьез в качестве одного из основных направлений транзита грузов из Китая в Европу. Теперь ситуация изменилась. Что же произошло?
Во-первых, Китай решил диверсифицировать экспортно-импортные маршруты на фоне постепенного ухудшения отношений с США. Значительная часть его грузооборота приходится на морские перевозки. И хотя они на сегодняшний день являются самыми выгодными по соотношению «скорость-цена-риски», так может быть не всегда. Возрастающие угрозы морской блокады со стороны соперников Китая вызывают опасения у Пекина, что вынудило его искать альтернативные маршруты – уже сухопутные.
Во-вторых, Россия начала «разворот на Восток», поскольку торговля со странами Запада оказалась заблокирована. После 2014 года и введения США и Евросоюзом санкций она приступила к поиску альтернативных рынков сбыта и маршрутов доставки товаров. Такими рынками стали страны Юго-Восточной Азии, Африки, Индия. Особенно заметен этот процесс стал после 2022 года.
Данное смещение транспортно-логистических акцентов со стороны Китая и России удачно совпало с трендами внутри ЦА. В частности, с:
- индустриализацией и нарастающим энергокризисом в Узбекистане;
- завершением периода двоевластия в Казахстане после январских событий 2022 года;
- снижением угрозы со стороны Афганистана после бегства США и их союзников из страны в 2021 году.
Таким образом, страны Центральной Азии получили реальную возможность привлечь иностранных инвесторов в транспортно-логистические проекты.
Сейчас же, помимо улучшения транспортной связанности, логистические проекты Центральной Азии должны решить и другие задачи – в первую очередь транзит грузов и выход на новые товарные рынки.
Большая часть транзитных перевозок осуществляется по пяти международным транспортным коридорам: «Север – Юг», ТРАСЕКА, Северный, Центральный и Южный. По данным Евразийского банка развития, «в 2023 году суммарный объем международных грузоперевозок по этим маршрутам превысил 260 млн. тонн, в том числе 3,6 млн. контейнеров». По сравнению с 2013-м объем контейнерных перевозок увеличился более чем в три раза.
Аналитики выделяют три ключевых транзитных коридора в Центральной Азии (МТК «Север – Юг», ТРАСЕКА и Центральный евразийский коридор). К 2030 году суммарный объем грузоперевозок по ним может вырасти в 1,5 раза до 95 млн тонн. Рост контейнерного трафика ожидается более чем на 65% (+1,7 млн TEU).
1. МТК «Север - Юг» - мультимодальный маршрут, состоящий из трех коридоров: Западного, Восточного и Транскаспийского. Распределение грузопотока по данным за 2022 год: Западный - 70%, Транскаспийская ветвь - 25%, Восточный - 5%. Последний соединяет железные дороги Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на Иран. Основными проблемами этого маршрута считаются низкая пропускная способность, необходимость смены колесных пар (в Иране и странах ЕАЭС разная ширина колеи), отсутствие современных контейнерных терминалов и т.д.
2. МТК ТРАСЕКА - преимущественно автомобильный маршрут, связывающий страны Центральной Азии и Южного Кавказа. На его долю приходится почти 20% от общего объема международных перевозок грузов. Частью ТРАСЕКА является коридор ТМТМ (Транскаспийский международный транспортный маршрут), проходящий через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в Европу. Наращивание объемов транзита по ТРАСЕКА ограничивают слабая инфраструктура, необходимость перегрузки грузов на Каспии, недостаточный уровень развития портовой инфраструктуры (кроме порта Туркменбаши), необходимость смены колесных пар, низкая пропускная способность погранпереходов и т.д. Аналитики ЕАБР оценивают потенциал ТМТМ до 2030-го в 10 млн. тонн грузов и 300 тыс. TEU в год. При этом они отмечают, что ТМТМ «останется преимущественно региональным коридором: к 2030 году на трансконтинентальную торговлю будет приходиться менее 40% его объемов».
3. Центральный евразийский коридор соединяет Китай, страны ЕАЭС и Западную Европу. Он остается лидером по объему контейнерных перевозок. Аналитики прогнозируют дальнейший рост объемов, исходя из предположений о дальнейшем увеличении количества контейнерных перевозок из Китая.
КНР и Россия по-прежнему являются ключевыми торговыми партнерами стран Центральной Азии. В структуре экспортно-импортных операций государств региона присутствуют также страны Европы, Турция и соседи по ЕАЭС. Перспективные направления – рынки Южной Азии и Ближнего Востока. Проблема недостаточной развитости инфраструктуры не только затрудняет развитие внешней торговли стран ЦА в настоящий момент, но и грозит серьезным логистическим кризисом уже через несколько лет.
Узбекистан и отчасти Казахстан уже несколько лет активно вкладывают значительные инвестиции в развитие промышленности. При этом темпы развития логистической и складской инфраструктуры заметно отстают. К примеру, дефицит складских помещений в Казахстане может сохраниться до 2030 года. Стоимость аренды складов в Казахстане уже в два раза выше, чем в Московской области России. И цены продолжают расти.
Нерешенность проблем в транспортно-логистической отрасли Казахстана может привести к негативным последствиям. В том числе к срыву сроков запуска инвестпроектов, потерей прибыли и рынков сбыта. Но главная проблема – износ путей и подвижного состава КТЖ вынуждает соседей искать альтернативные маршруты транзита.
