Последние новости


Тяга всей жизни... Двигатели Павла Соловьева открыли новую эру

4 июля 2017
3 693
0

26 июня исполнилось 100 лет со дня рождения Павла Александровича Соловьева. Созданные им двигатели определили развитие гражданской и транспортной авиации СССР 70–80-х годов. Разработки Соловьева и в XXI веке продолжают иметь ключевое значение для двух центров российского моторостроения – «ОДК-Пермские моторы» и НПО «Сатурн».

 

Павел Соловьев родился на берегах Волги, неподалеку от Кинешмы, в крестьянской семье. В школе схватывал все на лету, экстерном сдал программу 10-го класса и, приписав себе год, отправился поступать в Рыбинский авиационный институт. Случилось это в 1934-м, как раз когда директор Рыбинского моторного Иосиф Побережский был назначен руководить Пермским заводом № 19 и осваивать там «Райт Циклон» по американской лицензии.

 

Преемник Швецова

 

Предприятие выделялось своим технологическим уровнем. На пермских моторах тогда летала вся истребительная авиация. И Павел Соловьев, окончив институт с отличием, не раздумывая, выбрал распределение в Пермь. В апреле 1940 года он появился перед главным конструктором Аркадием Швецовым. ОКБ-19 тогда только-только стало самостоятельной единицей, здесь создавались уже не варианты американских моторов, а самостоятельные конструкции. Рождался будущий шедевр – мотор АШ-82.

 

23-летний Соловьев горел желанием конструировать, однако Швецов определил его инженером в испытательный цех. Настойчивость помогла добиться своего. Павел стал конструктором. Швецов любил «тестировать» молодых сотрудников: посадит за стол на день и попросит изложить на бумаге какие-нибудь идеи. У Соловьева листки были исписаны больше всех. Руководитель ОКБ разглядел в нем и конструкторский талант, и глубокие теоретические знания, и упорство в достижении целей, и при этом неподдельное обаяние. А опыт работы инженером-испытателем Соловьеву не раз потом пригодится.

 

В 1942-м он возглавил конструкторскую бригаду в группе компрессоров. Это ключевые агрегаты для наращивания мощности поршневых двигателей. За создание авиамоторов АШ-82Ф и АШ-82ФН, позволивших нашей авиации завоевать господство в небе, коллектив ОКБ-19 в 1943 году был награжден орденом Ленина. Павел Соловьев получил первую государственную награду – медаль «За трудовую доблесть».

 

В 1944-м он стал ведущим конструктором – самым молодым в ОКБ. Ему пришлось заниматься схемами передачи мощности на винт. В дальнейшем этот опыт определил новое направление деятельности пермских конструкторов – создание вертолетных редукторов.

 

В 1945 году Соловьев награжден орденом Красного Знамени. Такой давали летчикам-истребителям за уничтожение вражеских машин.

 

Сразу после войны ОКБ-19 бросило все силы на создание высотного двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-4. Это была важнейшая государственная задача. За ходом работ по мотору АШ-73ТК следил лично Сталин, несколько раз вызывал к себе главного конструктора. На одном из совещаний вождь поинтересовался, есть ли у Швецова хороший молодой заместитель. Тот назвал Соловьева. В 1948-м 30-летний Соловьев назначен первым заместителем главного конструктора.

 

Основной особенностью 2200-сильного АШ-73ТК был турбокомпрессор. По сути это аналог турбины реактивного двигателя, только работал от выхлопных газов мотора и нагнетал воздух для цилиндров.

 

Создание АШ-73ТК и турбокомпрессора ТК-19 отмечено большим числом правительственных наград. В 1949 году Соловьеву вручен орден Трудового Красного Знамени.

 

В начале 50-х последовало новое задание особой важности. ОКБ поручалось разработать силовую установку (мотор и редуктор) для транспортных вертолетов. В этой области обозначилось отставание от западных стран. В 1952-м в Перми началось серийное производство мотора АШ-82В и редукторов для вертолетов Ми-4 и Як-24.

 

В марте 1953 года Аркадия Дмитриевича Швецова не стало. Его последним серийным двигателем стал АШ-82Т для самолета-долгожителя Ил-14.

 

Реактивный момент

 

Возглавив в сентябре 1953 года коллектив ОКБ, Соловьев оказался одним из самых молодых главных конструкторов в стране. Ему предстояло, сохранив лучшие швецовские традиции пермской школы моторостроения, перевести ее в реактивную эпоху.

 

Серийный завод № 19 уже осваивал выпуск первых реактивных двигателей ВК-1, а у ОКБ-19 имелся лишь начальный опыт по этой тематике. Поэтому Соловьев фактически повторил то, с чего начинал в Перми Швецов: взялся за доводку чужой успешной конструкции.

 

Турбовинтовой двигатель ТВ-2 (5000 л. с.) был рожден как немецкий экспериментальный Jumo-022, затем усовершенствован в КБ Николая Кузнецова. В 1952-м там перешли к созданию более мощных двигателей, а ТВ-2 передали в Пермь для возможной модернизации. Изучив конструкцию, Соловьев и его коллектив создали свой вариант ТВ-2М (7650 л. с.) для торпедоносца Ту-91. Самолет был построен и испытан, но на вооружение не принят. Зато пермское ОКБ пошло дальше и взялось создать первый в стране газотурбинный вертолетный двигатель ТВ-2ВМ. Для проекта тяжелого Ми-6 была сконструирована силовая установка из двух двигателей и редуктора на небывалую мощность 11 000 лошадиных сил.

 

Соловьев смело брался за различные конструкции, нащупывая, где его ОКБ может сделать прорыв. За 1953–1955 годы был спроектирован прямоточный двигатель, ракетный, турбовинтовой Д-19 (15 000 л. с.). Но судьбоносным стал выбор в 1955-м схемы двухконтурного двигателя. Сегодня она доминирует во всем мире. Но тогда, в 1955-м двухконтурные считались громоздкими и неэффективными. Лишь фирма «Роллс-Ройс» упорно работала над двигателем «Конвей» с низкой степенью двухконтурности (0,3).

 

Пермский Д-20 сразу получил большую степень двухконтурности (1,5), то есть основной объем воздуха проходил в нем не через газовую турбину, а через «холодный» внешний контур. Особенностью двигателя было размещение во втором контуре форсажных жаровых труб. Д-20 предназначался для проекта бомбардировщика Андрея Туполева. Самолет так и не был построен, но у Соловьева сложились плодотворные отношения с патриархом советского авиастроения.

 

На основе Д-20 решено было сделать двигатель для среднемагистрального пассажирского Ту-124. Этот двигатель получил индекс Д-20П, или «изделие 18». Степень двухконтурности была снижена до 1, габариты двигателя стали такими же, как у «Конвея», при этом пермский двигатель весил на 600 килограммов меньше и лишь немного уступал по тяге (5700 кг против 6000 кг).

 

Павел Соловьев стал первопроходцем, а Пермское ОКБ – передовой лабораторией моторостроения. Остановившись на двухконтурной схеме двухвального двигателя, Соловьев проявил незаурядный дар предвидения. Она станет классикой мирового авиастроения.

 

В лидирующей группе

 

Стратегическим решением на многие годы вперед оказался выбор в 1955 году оптимальной размерности компрессора Д-20. Все будущие авиационные и промышленные ГТУ пермской разработки (от 5 до 17 т тяги и от 2,5 до 25 МВт мощности) будут иметь фактически общую размерность базовых ступеней. Соловьевским почерком стало решительное применение уже с первых двигателей высоких параметров по температуре и степени сжатия в компрессоре. Очень скоро пермское моторостроение оказалось в классе мировых лидеров, таких как «Роллс-Ройс» и «Пратт энд Уитни». Но для этого потребовалось решить важную проблему – восстановить тесное взаимодействие с серийным заводом.

 

С 1953 года он выпускал двигатели, разработанные в других городах. И был очень заинтересован в доводке уже освоенной продукции, которая буквально кормила завод. Встал вопрос о подключении к этой доводке Пермского ОКБ, откуда уже несколько лет не поступало новых конструкций. Ситуация требовала активных действий и Соловьева, и нового директора завода Михаила Субботина. Выступая перед коллективом предприятия, Павел Александрович обозначил задачу: «В ближайшее время нам необходимо создать свою машину, машину коллектива завода № 19». К тому времени ОКБ готово было выдать в серийное производство Д-20П и вертолетный редуктор Р-6. За создание этой техники в июле 1957 года большая группа работников ОКБ была отмечена наградами, а Соловьев получил свой первый орден Ленина (всего их у него будет четыре).

 

Широкое привлечение серийного завода в производство опытных двигателей станет правилом для Соловьева. Благодаря ему освоение выпуска новых двигателей в Перми происходило в самые сжатые сроки.

 

Один из примеров такого взаимодействия – работа над силовой установкой вертолета Ми-6. В 1957 году он успешно прошел госиспытания с двигателями ТВ-2ВМ. Но их конструкция была сложной в производстве. Соловьев принимает решение сделать новый двигатель на основе газогенератора Д-20П. Д-25В (5500 л. с.) создан всего за восемь месяцев. Под него сконструировали редуктор Р-7. С этой силовой установкой Ми-6 станет мировой сенсацией, а его создатели получат Государственную премию. Но главное – серийный выпуск Д-25В и Д-20 стартовал почти одновременно – в 1959 году.

 

Директор завода Михаил Субботин говорил, выступая на общезаводском собрании в начале 1959 года: «За восемь месяцев мы должны освоить три объекта. Раньше мы столько и за пять лет не осваивали, а не менее как в течение 12–15 лет».

 

Двигатели Д-20П будут выпускаться на Пермском моторном заводе имени Свердлова до 1976 года (всего 1930 экз.), а Д-25В – до 1981-го (4746 экз.).

 

Павел Соловьев основал новую школу моторостроения. В 1960 году он стал профессором кафедры авиадвигателей Пермского политехнического института.

 

Легендарный «тридцатый»

 

В начале 60-х двухконтурные двигатели уже доминировали на новых зарубежных пассажирских авиалайнерах. Но в СССР конструкторские силы были переключены на ракетную тематику. Ей занимались и в ОКБ-19. Символично, что в 1965 году Соловьев оказался на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже в одной компании с Гагариным. Но понимая тенденции развития гражданской авиации, Павел Александрович с 1964 года взялся за создание авиадвигателя Д-30. Он предназначался для ближнемагистрального Ту-134, которому суждено стать символом «Аэрофлота» 70-х.

 

Двигатель Д-30 (тяга – 6800 кгс) создан за необычно короткий срок – три года. Он относился к третьему поколению, имел высокую эффективность узлов и новые решения (в частности вентилируемые лопатки). Освоение Д-30 в серии прошло без осложнений. Он выпускался в различных вариантах в Перми с 1966 по 1993 год общим числом свыше 3700 единиц. А Д-30 в составе ГТУ наземного применения производится по сей день.

 

1966 год был богат на события. ОКБ-19 получило новое название – МКБ. А главному конструктору присвоено звание Героя Социалистического Труда.

 

В том же году в цехах серийного завода началась подготовка к сборке «объекта 40» – двигателя Д-30К с увеличенной размерностью газогенератора, высокой степенью двухконтурности (2,5) и температурой газа перед турбиной свыше 1400 К. Этот двигатель оставался самым экономичным в своем классе вплоть до появления в середине 80-х CFM56. Д-30К (тяга – 11 000 кгс) предназначался для ремоторизации дальнемагистрального Ил-62, чтобы тот мог гарантированно совершать беспосадочные полеты в Западное полушарие.

 

В 1967 году Соловьев стал доктором технических наук. Свое 50-летие он встречал на подъеме конструкторской и научной деятельности. Лучшим подарком на юбилей стал выход Ту-134 на регулярные авиалинии.

 

В 1968-м начались работы по созданию унифицированного с Д-30КУ двигателя Д-30КП (тяга – 12 000 кгс). Он предназначался для военно-транспортного Ил-76. Д-30КУ и Д-30КП успешно прошли госиспытания в 1971–1972 годах. Из-за высокой загруженности пермского завода (здесь выпускалось четыре авиационных и три ракетных двигателя, два типа редукторов), серийное производство Д-30КУ и Д-30КП развернули в Рыбинске. Оно продолжается там и сегодня. Всего выпущено около 8000 рыбинских Д-30. За создание этих двигателей работники МКБ в 1971 году награждены орденами и медалями, Соловьев – орденом Октябрьской Революции.

 

В 1973 году за большие заслуги и в связи с 250-летием Перми главному конструктору Соловьеву Указом Президиума Верховного Совета РСФСР присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники.

 

В 1976-м за создание Д-30КП группа работников МКБ была награждена орденами и медалями. Главному конструктору Соловьеву вручили третий орден Ленина. А в 1978 году за участие в создании самолета Ил-76 Павлу Александровичу присуждена Ленинская премия.

 

Успех экономичного Д-30КУ повлек за собой разработку варианта Д-30КУ-154 для ремоторизации основного лайнера «Аэрофлота» Ту-154. Летные испытания показали экономию топлива до 28 процентов по сравнению с двигателями НК-8. В 1983-м началось серийное производство Ту-154М.

 

Во второй половине 80-х самолеты Ту-134, Ил-62М, Ту-154М и Ил-76ТД с двигателями конструкции Соловьева осуществляли более 60 процентов всех перевозок пассажиров и грузов в гражданской авиации.

 

К середине 70-х возникла необходимость создания многорежимного двигателя с комплексом выдающихся характеристик для оснащения сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Эта машина должна была защитить северное пространство страны от возможного удара крылатыми ракетами.

 

Работы по оснащению двигателя Д30 форсажной камерой и регулируемым соплом начались в ОКБ еще в 60-х. В 1971 году испытан первый вариант «объекта 48» (Д-30Ф6), двигателя четвертого поколения. Он имел высокий температурный режим перед турбиной (1490–1640 К), новые технические решения включали «температурную раскрутку» с увеличением скорости полета.

 

Первый взлет МиГ-31 состоялся в сентябре 1975-го. С декабря 1976-го началась серийная сборка Д-30Ф6. Госиспытания завершились в 1979 году.

В 1981-м Павел Соловьев назначен генеральным конструктором. Избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В феврале 1982 года за создание Д-30Ф6 Пермское МКБ удостоено ордена Октябрьской Революции. 90 работников получили государственные награды, Соловьев – четвертый орден Ленина.

 

Именной двигатель

 

В 70-е за рубежом появилось новое поколение магистральных авиалайнеров с двигателями высокой степени двухконтурности, отвечающих выросшим требованиям по шуму и эмиссии. Такие были необходимы и для обновления отечественного авиапарка. В 1971–1976-м в МКБ велись работы над двигателем Д-70 (степень двухконтурности 4) тягой 14,5 тонны. Но затем все усилия сосредоточились на создании Д-30Ф6.

 

Тем не менее был накоплен опыт проработки двухконтурного двигателя четвертого поколения. В 1980 году Соловьев принял решение о создании Д-90 (тяга – 13 300 кгс) и Д-90А (14 750 кгс) с размерностью компрессора двигателя Д-30. Вариант Д-90 предполагался для самолета Ту-204 (в трехдвигательной конфигурации), а Д-90А – для дальнейших модификаций Ил-86 и Ил-76.

 

Первый газогенератор Д-90А появился к концу 1982 года. На его основе планировалось семейство двигателей с тягой от 10 до 22 тонн.

 

Руководство авиапрома приняло решение о единой силовой установке для Ту-204 (двухдвигательного) и Ил-96 (четырехдвигательного). В тесной кооперации с серийным заводом имени Свердлова в 1983 году был собран первый Д-90А. Второй экземпляр прошел в 1984-м сравнительные испытания с конкурентом – двигателем НК-64 и показал меньший расход топлива. Наконец, в 1985 году комиссия авиапрома окончательно признала Д-90А победителем конкурса на новый двигатель тягой 16 тонн. Летные испытания подтвердили его высокую топливную эффективность. Д-90А отличался высокими параметрами компрессора и невиданным для прежних поколений отечественных двигателей ресурсом. При этом он удовлетворял перспективным нормам ИКАО по эмиссии и шуму.

 

В 1987 году двигатель стал называться ПС-90А – в честь генерального конструктора Павла Соловьева. Тогда же Павлу Александровичу было присвоено звание почетного гражданина Перми.

 

В марте 1988-го началась серийная сборка ПС-90А. А в сентябре того же года состоялся первый полет лайнера Ил-96-300. Павел Александрович Соловьев мог подвести итог своей почти полувековой конструкторской деятельности. Попросил освободить его от должности генерального конструктора. С 1988-го работал советником при руководстве МКБ.

 

Сердце великого конструктора перестало биться 13 октября 1996 года...

 

Двигатели, носящие его инициалы: ПС-90А и ПС-90А-76, и сегодня отвечают международным требованиям, составляя основную производственную программу «Пермских моторов». Перехватчики МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6 по-прежнему несут боевое дежурство в российском небе. В 2009 году один из самолетов пермского авиаполка ПВО получил почетное наименование «Павел Соловьев». Памятником моторостроителям эпохи П. А. Соловьева стал белоснежный «МиГ на взлете» напротив заводской проходной.


Владимир Ивашкевич | ВПК
  • Не нравится
  • +1
  • Нравится
Читайте также:
Комментарии:
Добавить комментарий
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Как вам новый дизайн сайта?

срочный выкуп автомобилей с выездом, m y.
ПОДДЕРЖАТЬ ПРОЕКТ RUSSIANSKZ.INFO