Казахстан готов передать свои порты Актау и Курык на Каспийском море под управление компаний из Евросоюза, сообщают KZ Insider и многие другие источники со ссылкой на правительство страны и посольства ряда стран ЕС в Казахстане. Поскольку все страны ЕС входят в НАТО, не исключено, что «благодаря» передаче этих портов ЕС там же будут созданы объекты НАТО – по крайней мере, разведывательные.
Передача будет осуществляться на условиях «ship-or-pay». Этот принцип предусматривает привязку конкретных грузоотправителей к конкретным перевозчикам-перевозочным объектам, с заблаговременными взаиморасчётами между ними.
То же самое – в отношении аэропортов. «Мы готовы передать оставшиеся 22 аэропорта Казахстана в частный сектор под управление европейских инвесторов. Существует большой потенциал для их становления транзитным хабом между Азией и Европой», – сулит министр транспорта Марат Карабаев, зазывающий европейских партнёров на очередной мега-галактический форум New Silkway с множеством красивых презентаций, проведение которого намечено в Астане на июнь. Уделяя особое внимание развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута, Казахстан планирует организовать следующий инвестиционный форум по партнёрству с ЕС в транспортной отрасли осенью текущего года.
К этой теме мы ещё вернёмся, а пока зададимся вопросом – почему речь идёт об оставшихся воздушных гаванях, которые планируется передать рачительному европейскому дяде? А потому что к настоящему времени в Казахстане под управлением зарубежных компаний уже находятся наиболее крупные аэропорты – Астаны и Алма-Аты. Имеются планы подписания в скором времени Горизонтального авиационного соглашения, призванного стать дополнительным импульсом в укреплении казахстанско-европейского партнёрства, открывая возможности для более тесных и облегченных контактов между гражданами.
Тем временем, порт Роттердам (Нидерланды) получил от Министерства транспорта Казахстана предложение «принять участие в совместных проектах по трансформации портов РК». Как уточняется, означенный г-н Карабаев в конце 2023 г. посетил крупнейший глубоководный порт Европы Роттердам, где встретился с вице-президентом порта Матьесем ван Дорном. Подробности переговоров официально пока не сообщаются. Но по завершении визита министр уточнил, что «в настоящее время сформирован пул из 36 совместных проектов в сферах железнодорожного и морского транспорта на общую сумму порядка 23 млрд. долл.». Подробности этого пула также вне официальных разъяснений.
В более же широком контексте, «на сегодняшний день проводится работа по трансформации наших портов. Мы нацелены на то, чтобы превратить казахстанские порты в один из ведущих хабов Каспийского моря, укрепить морской флот и создать контейнерный хаб в порту Актау. Одним из условий является привлечение грузопотока, реализация данных мероприятий будет на условиях «ship-or-pay».
«В этом направлении видится дальнейшее развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, который имеет огромный потенциал быть одним из ключевых транзитных коридоров в Евразийском пространстве», – отмечают в транспортном ведомстве. Впрочем, с учётом неблагоприятных текущих и перспективных трендов в этом коридоре, на что сетуют и в самом Казахстане, упомянутая реляция, выглядит скорее как «торжественное» прикрытие далеко идущих планов по комплексному внедрению Запада в Каспийский бассейн. Не в последнюю очередь – в целях мониторинга подсанкционного реэкспорта через Казахстан в Россию и Иран, что предполагает повышенное внимание и к Международному транспортному коридору «Север – Юг». Ещё одна возможная задача – оказание совместного с Брюсселем давления на Туркменистан, дабы добиться от Ашхабада аналогичных решений относительно «присутствия» контингентов НАТО под видом «миссий» ЕС в портах Закаспия (восточный берег Каспийского моря). Тем более что вышеупомянутые порты Актау и Курык расположены невдалеке от казахстано-туркменской границы, а туркменские порты – вблизи каспийской и сухопутной границы с Ираном…
В этой связи далеко не случайными выглядят и планы европейцев инвестировать 10 млрд. евро в Транскаспийский транспортный коридор, соединяющий Европу и Центральную Азию в обход России. Как мы писали ранее, об этом объявил вице-председатель Еврокомиссии Валдис Домбровскис на инвестиционном форуме Global Gateway, состоявшемся в Брюсселе 29-30 января. В целом же ЕС, его страны и банки развития намерены мобилизовать на совершенствование транспортных систем Центральной Азии до 300 млрд. евро инвестиций по 2027 год включительно.
С учетом значимости этих портов казахстанских портов Каспия в нефтеэкспортных поставках через Азербайджан, Грузию и Турцию, резонно предположить, что примыкающие к этим портам сухопутные артерии, по крайней мере, нефтепроводы, тоже будут переданы под «евроуправление» в той или иной форме. По крайней мере, таковы могут быть планы, но вот относительно перспектив их реализации имеются разные мнения. К примеру бывший помощник Гейдара Алиева Эльдар Намазов в отношении перспектив Срединного коридора, преисполнен оптимизма: «вопрос решён, уже деньги выделяются, и Грузия, и Азербайджан, и Турция, и Казахстан, и другие страны Центральной Азии становятся важнейшей магистралью между Китаем и Европой».
Более сдержанной точки зрения придерживается экономист Александр Караваев, по мнению которого, «всерьёз можно говорить только об обязательствах Еврокомиссии и Европейского инвестиционного банка в размере 1,5 млрд евро. И то, это всё долго обсуждается по сегментам и отдельным проектам». Остальное – это «вопрос к глобальным инвесторам и правительствам коридора». В 2019 году дирекция ТРАСЕКА (аналогичный проект-предшественник), «отчиталась по 20 годам своей деятельности, в общей сложности они насчитали 85 проектов общей стоимостью 187 млн евро. При этом, в инфраструктуру коридора они совокупно вписали все инвестиции в магистральную инфраструктуру 12 стран. Напомню, что в ТРАСЕКУ включили весь постсоветский юг, Турцию и Иран... Получилось – 4 млрд евро инвестиций» с известными (весьма скромными) результатами. «Парадокс этого европейского планирования по черноморско-каспийскому коридору в том, что, декларируя свою борьбу с [китайским проектов] "Пояс – Путь" и российским влиянием, этот маршрут фактически наполняется российскими и китайскими грузами, – продолжает А. Караваев. – А инфраструктура только частично изменилась с советских ещё времён. Так что, пускай инвестируют, и побольше».
«В реальности речь идет даже не об инвестициях и участии европейских компаний в выстраивании логистических цепочек в регионе Центральной Азии и Каспия в обход России, а лишь [о] кредитах и гарантиях по кредитам, – продолжает тему телеграм-канал «Каспийский Ходжа Насреддин. – Этого явно недостаточно, чтобы "расшить" узкие места инфраструктуры (они наблюдаются во всех аспектах, от слабой пропускной способности железных дорог и их недостаточности, [до] отсутствия нужного оборудования в портах, ограниченности торгового флота на Каспии), чтобы в итоге пустить грузопотоки в обход России».
2 февраля Казахстан и Европейский Союз отметили 31 год со дня установления дипломатических отношений. На долю Старого Света приходится около 40% внешней торговли и 45% привлечённых инвестиций, пишет в социальных сетях заместитель министра иностранных дел РК Роман Василенко. «Мы прошли большой путь трансформации взаимоотношений от подписания первого Соглашения о партнерстве и сотрудничестве в 1995 году до заключения документа "второго поколения" – Соглашения о расширенном партнёрстве и сотрудничестве между РК и ЕС и его государствами-членами (СРПС) в 2015 году, – которое полностью вступило в силу в марте 2020 года. Казахстан – первая и на сегодняшний день единственная страна Центральной Азии, которая подписала и ратифицировала такой масштабный документ, охватывающий 29 сфер сотрудничества, с ЕС». Впрочем, как показывает практика отнюдь не только Казахстана, речь идёт о «партнёрстве» исключительно в один ворота, так что негативных явлений в общественно-политической и социально-экономической жизни Казахстана, о которых мы регулярно рассказываем, оно никак не умерит – скорее наоборот.
