С момента обретения независимости в головы государственных мужей приходили различные идеи по развитию экономического потенциала страны. Некоторым планам суждено было сбыться, а другие так и остались «замками в облаках». Последних, к сожалению, больше. Отдельные прожекты вставали в бюджетную копеечку, зарывая своих создателей в многомиллионных растратах. Но, как правило, за бесполезно потраченные средства не отвечает никто. Вспомним проекты, которые стали «неликвидными активами» еще до своего рождения. Здесь будет «город-сад»?..
Первый в очереди — амбициозный, но почти забытый проект G4 City. В 2006 году, одновременно с переездом всех казино в город Капчагай, было принято решение о строительстве четырех городов-спутников Алматы. Компактные населенные пункты в Алматинской области должны были стать «апофеозом» инновационного развития. Авторы начинания объявили об узкой специализации «спутников»: Gate City — финансово-экономический центр, Golden City — культурно-развлекательный центр, Growing City — научный центр, Green City — туристический центр. По самым скромным оценкам, возведение «с нуля» должно было обойтись в сумму от 25 до 40 млрд. долларов.
Декларируемые цели и задачи строительства G4 City, безусловно, великолепные. Власти попытались разгрузить самый большой мегаполис Казахстана, переселив часть горожан на новые территории. Плюс к этому — новые рабочие места и производственные площадки. Кстати, в 2007 году впервые заговорили о возможности использования пенсионных накоплений на приобретение жилья. По задумке Министерства индустрии, граждане могли покупать квартиры в городах-спутниках по сниженным ценам — оценочная стоимость одного квадратного метра — 57 тысяч тенге.
Однако, несмотря на наличие продуманного ТЭО, за последние 15 лет дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Ну, если не считать установки дорожного указателя на Капчагайском автобане. В разные годы к развитию G4 City привлекались австралийская компания Kann Finch, южнокорейская Posco E&C, казахстанский девелопер Caspian Group. Под проект «поправили» закон о специальных экономических зонах. Но, увы, кроме рытья котлованов и непонятных процессов по проведению коммуникаций, работы так и не начались.
В 2008 году расходы по запуску первого городка составляли 189,6 млн. долларов. Планировалось, что государство выделит 22 млн. долларов, а остальные средства «наверстают» инвесторы.
После кризисного 2009-го о G4 City постарались забыть, как о страшном сне. Тем не менее, потраченные из госбюджета деньги заставляют поддерживать проект в коматозном состоянии. Только с 2008 по 2015 год сюда было вложено 31,4 млрд. тенге. В 2014 году возведение «спутников» получило крайне негативную экспертную оценку. Специалисты КазНИИСА заявили о полном провале прожекта, основанного на «мифах и обещаниях». Более того, вокруг «территорий» разгорелся коррупционный скандал на миллиард тенге. Речь шла о махинациях с принудительным выкупом земельных участков, но это не помешало включить G4 City в государственные программы «Доступное жилье — 2020» и «Развитие регионов до 2020 года».
Поговаривают, что чиновники МИИР РК не оставляют надежд на «удачный исход» монументального строительства, обещая возвести объекты G4 к 2030 году. Правда, изначальные планы претерпели значительные изменения. Из четырех «спутников» решено достраивать только один — Gate City.
Вагончик тронется...
Пожалуй, любой, кто передвигался по железным дорогам РК, с содроганием вспоминает об отечественном подвижном составе. Помимо железнодорожной романтики пассажирам предложат килограммы грязи, отсутствие кондиционеров и неработающие туалеты. Мало того, пассажирских «коробок» элементарно не хватает.
Десятилетиями национальный перевозчик «Казахстан Темир Жолы» пытается исправить ситуацию. Закупались китайские вагоны, однако чуть позже выяснилось, что «китайцы» не подходят по экологическим и техническим стандартам. Пытались наладить собственное производство. К примеру, в Аральске запустили завод по изготовлению казахстанского «шасси». Предприятие забуксовало еще на стадии строительства — с грехом пополам было выпущено два вагона. Более отечественная промышленность осилить не смогла.
В 2011 году попытку повторили — в столице с помпой открыли завод «Тулпар-Тальго». Проект включили в программу по форсированному индустриально-инновационному развитию. Проектная мощность детища КТЖ и испанской компании «Патентес Тальго С.Л» — 150 вагонов в год.
В правительстве утверждали, что аналогов подобному производству нет во всем СНГ. Якобы отечественной продукцией заинтересовались в России, Узбекистане и Кыргызстане. Казалось бы, потраченные на строительство девять миллиардов тенге вот-вот начнут приносить прибыль, а по транспортным артериям будут курсировать сотни скоростных вагонов. Увы, инерцию казахстанских реалий не удалось побороть даже горячим испанцам.
До 2017 года завод существовал «постольку-поскольку»: выпускали единичные составы и ремонтировали имеющееся «оборудование». По сути, в стране появилось еще одно «отверточное предприятие». Рабочие прикручивали полки и двери к готовым испанским «машинокомплектам».
В 2018 году было принято решение расторгнуть контракт с «Патентес Тальго С.Л» и перепродать часть активов россиянам из «Трансмашхолдинга», которые ранее пытались выйти на рынок РК. Промышленные площади в Нур-Султане продали за 23 млн. долларов. Далее совместные дела крупнейшего российского производителя и КТЖ покрыты мраком тайны. По разрозненным данным, «Трансмашхолдинг» отказался выпускать испанские вагоны, предпочитая «ковать» собственные наработки. И делать эти вагоны... в Твери. Годом позже немецкий топ-менеджер АО «Пассажирские перевозки» Петер Штурм закупает тверских «единиц» аж на 18 млрд. тенге. Ну а столичный вагоностроительный завод остался не удел.
Восстание машин
В 2019 году в Казахстане принято решение о начале производства отечественных компьютеров. На североказахстанском заводе имени Кирова провели «крайнюю» наладку оборудования и заявили о запуске конвейера. Предприятие прошло традиционную для таких проектов процедуру — его посетил президент РК Касым-Жомарт Токаев. Главе государства показали станки по выпуску 16-слойных печатных плат. По сути, наладить подобное производство — дело нехитрое. К примеру, в Синьцзяне или в трущобах Тайваня в кустарных условиях могут выпустить вполне рабочую подделку Apple. Но то у них, а это — у нас. Необходимо помнить о широком казахстанском менталитете, который под ворохом многомиллионных растрат может похоронить любые начинания.
Тут можно вспомнить знаменитый завод по сборке отечественных планшетов в Актау. 2011 год — торжественный запуск электронного предприятия, «одобрямс» от президента Назарбаева, госсубсидии. Далее — продажа китайских запчастей с логотипом «Сделано в Казахстане». И ни одного казахстанского планшета. Чуть позже топ-менеджеры завода будут задыхаться в собственных соплях и слезах, каясь под грузом неопровержимых доказательств в растрате.
Надеемся, на этот раз преступный умысел не встанет на пути научного прогресса. Тем более что в проект уже вложено более двух миллиардов тенге госинвестиций.
В Министерстве цифрового развития РК рассчитывают на продукцию завода имени Кирова. В планах — оснащение отечественными компьютерами всех государственных ведомств и национальных компаний. В основу электронно-вычислительной машины ляжет материнская плата собственного производства. В компании обещают, что местный продукт будет выгодно отличаться ценой и качеством.
Мне бы, мне бы в небо!..
Казахстанских чиновников всегда тянуло в небо. Возможно, именно поэтому высокопоставленные мечтатели не устают твердить о необходимости летательного аппарата собственного производства. Экономическая целесообразность проекта не берется в расчет, поскольку статус авиастроительной державы не измерить деньгами. Дополнительный стимул желанию придает возможность «освоения» миллиардов из госбюджета.
В истории казахстанского авиастроения уже есть неудачные попытки. Отрасль пытались поставить на ноги с помощью украинских, российских, американских и даже узбекских партнеров. Предлагался выпуск различных моделей: от миниатюрных «кукурузников» до среднемагистральных монстров.
Наиболее амбициозный проект был запущен в 2011 году. В Караганде с помпой открыли завод «КазАвиа-Спектр». Руководство казахстанско-российского производства пообещало запустить целую линейку летательных аппаратов для нужд агрокомплекса. Намерение поддержали из госбюджета: 750 млн. тенге — по программе «Дорожная карта бизнеса» и 850 млн. — из «закромов» холдинга «КазАгро». На этом положительные моменты закончились.
Вдруг выяснилось, что в Казахстане нет ни специалистов, ни технических возможностей даже для элементарной «отверточной сборки». Готовые машинокомплекты под нетривиальным названием «Фермер» так и не смогли взлететь. Тогда руководителей компании раскритиковал Нурсултан Назарбаев, назвав их действия «показухой». К 2016 году «КазАвиаСпектр», погрязнув в череде скандалов, свернул производство.
Летом прошлого года в МИИР РК решили реанимировать идею о собственном самолете. В планах — выпуск легкомоторного самолета «Байкал» и чешского L610. И никого не смутил факт, что российский «Байкал» является экспериментальной машиной. Сами разработчики не скрывают — им нужны средства для окончательной доводки. И здесь удачно подвернулись казахстанские «хотелки». Эксперты уже увидели в этом проекте потенциальный неликвид. Скорей всего, выпуск авиационной продукции сведется к сборке машинокомплектов с логотипом made in Qazaqstan. Зато чиновники гордо отрапортуют о запуске очередного объекта в рамках индустриального развития страны. Похоже, что казахстанский самолет взлетит не скоро...
