Глобальная трансформация мировой торговли не могла не затронуть сферу транспортной логистики на Евразийском континенте. За последние годы произошло немало событий, которые оказали существенно влияние на грузоперевозки по территории стран Евразийского экономического союза и в первую очередь России. Вместе с тем, несмотря на ряд трудностей, сегодня можно с уверенностью говорить о том, что разработанный еще несколько десятилетий назад проект железнодорожного сухопутного транспортного коридора из Китая в страны Европы и обратно стал одним из основополагающих в евразийской торговле и имеет перспективы дальнейшего развития.
Этому способствует в том числе и то, что страны Запада, стараясь изолировать Россию, сами подталкивают глобальных игроков к активизации на данном направлении. В этой связи международный маршрут, который соединяет Тихий и Атлантический океаны и обслуживает более 30 стран и регионов, сегодня переживает фундаментальную трансформацию, превращаясь в важнейший инструмент переориентации сложившихся в прошлые десятилетия торгово-экономических связей на континенте.
Стоит напомнить, что впервые о так называемом Евразийском сухопутном мосте заговорили еще в начале 1990-х годов, а в декабре 1992 года первый международный грузовой поезд направился из китайского Ляньюньгана в Центральную Азию и Европу. За последующие три десятка лет маршрут претерпел различные изменения как в подвижном составе, так и в номенклатуре товаров, которые по нему перевозятся. При этом стоит заметить, что приблизительно до 2011 года сухопутные транспортные связи между ЕС и Китаем были развиты слабо, и только после начала реализации Пекином глобального проекта «Один пояс – Один путь» значение данного маршрута стало расти небывалыми темпами.
К настоящему времени Евразийский сухопутный мост является самым важным межконтинентальным железнодорожным маршрутом, который соединяет два континента через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Пунктами отправления поездов являются ряд крупных городов на западе Китая, в том числе Сиань, Чэнду, Чунцин, Иу и Ухань, а наиболее важные пункты назначения в Европе – Дуйсбург, Гамбург, Лодзь, а также Москва. При этом объемы перевозимых грузов по данному сухопутному коридору из КНР в направлении ЕС и обратно достигли своего пика в период с 2020 по начало 2022 года, когда начался конфликт на Украине. Например, в течение 2021 года только между китайскими и европейскими портами по железной дороге было перевезено более 600 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) на сумму около $40 млрд.
К сожалению, с начала конфликта на Украине ситуация в сфере перевозок грузов по евразийскому маршруту ухудшилась, что связано в первую очередь с введенными против Москвы и Минска санкциями. Однако, как показывают последние события, и Китай, и Россия, и Белоруссия, и даже страны ЕС сумели за весьма короткое время приспособиться к сложившейся обстановке. Так, уже через несколько месяцев после начала украинского конфликта объемы перевозок по данному маршруту восстановились примерно до половины от их прежнего уровня: за весь 2022 год по этому железнодорожному коридору было перевезено более 400 тыс. ДФЭ. В 2023 году ситуация снова продемонстрировала рост: только к октябрю удалось транспортировать почти 500 тыс. ДФЭ. И это только показатели одного из основных контейнерных маршрутов, который связывает Китай и Европу. Всего же, по данным корпорации «Китайские железные дороги», в 2023 году было отправлено 17 тыс. поездов «Китай-Европа», которые перевезли 1,9 млн ДФЭ, продемонстрировав рост на 6% и 18% соответственно.
Наглядным примером того, как происходит наращивание объемов перевозки по Евразийскому сухопутному коридору, может служить ситуация на двух главных пропускных пунктах на китайско-казахстанской границе: Хоргос и Алашанькоу. В первом случае в 2023 году был поставлен рекорд, когда по маршруту Китай–Центральная Азия–Европа и обратно прошли 7 762 грузовых состава, что почти на 10% больше, чем годом ранее. Во втором проследовало 6 635 поездов «Китай-Европа», перевезя 687 тыс. ДФЭ (рост 6,8% и 17,7% соответственно). Всего же, по данным на январь текущего года, только через два эти КПП прошло в общей сложности более 70 тыс. контейнерных поездов по маршрутам из КНР в Европу: Алашанькоу обработал в общей сложности 36 622 поезда, а Хоргос – 33 403. При этом количество составов, проходящих через эти два пункта, постоянно растет, составляя более половины от общего количества поездов «Китай-Европа».
За 2023 год о росте железнодорожных перевозок отчитались даже в Белоруссии, которая находится под жесткими санкциями ЕС и где уже не первый год наблюдаются сложности на границе с Польшей, Литвой и Латвией. В частности, Белорусская железная дорога сообщила, что за прошлый год перевезла более миллиона контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. При этом отмечалось, что в Россию и Китай было отправлено более 1,5 тыс. контейнерных поездов, что на 50% больше, чем годом ранее.
Вместе с тем, несмотря на восстановление и постепенный рост перевозок по Евразийскому сухопутному коридору, сегодня все еще сохраняется множество рисков и проблем в процессе его развития. В частности, продолжающееся санкционное давление на Россию и Белоруссию серьезно сказывается на желании грузовладельцев обезопасить себя от ненужных последствий, что ведет к поиску альтернатив евразийскому маршруту в обход РФ. Например, речь идет о так называемом «Среднем коридоре», или Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), проходящем через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Показатели 2023 года говорят о том, что именно к этому направлению сегодня приковано пристальное внимание транспортных компаний как КНР, так и ЕС. Так, в отличие от «Северного коридора», который идет из Европы через Россию в направлении Японии с ответвлениями в Казахстан, Монголию и Китай, ТМТМ в прошлом году показал серьезный прирост грузооборота: 2 млн 750 тыс. тонн груза, что на 64% больше, чем годом ранее.
Более того, впервые по коридору была перевезена нефть. Это пока не означает, что «Средний коридор» в ближайшее время станет основным для перевозок на Евразийском континенте, так как и здесь есть множество своих проблем. Однако именно он в последние годы начал отнимать у центрального маршрута значительные объемы грузооборота, и в условиях усиления антироссийских санкций данная тенденция, скорее всего, будет усиливаться.
Кроме того, остается в рамках Евразийского сухопутного коридора и ряд иных, не связанных с санкциями проблем. Среди всего прочего речь идет о сложностях в синхронном развитии технологий в железнодорожных перевозках в странах, по которым проходит маршрут. Также есть проблемы в сфере законодательства, таможенного оформления и многое другое, что создает серьезные барьеры и препятствия для свободной транспортировки грузов. Все это не позволяет в полной мере использовать потенциал маршрута, который, как отмечают специалисты, является самым дешевым и быстрым для доставки товаров из Азии в Европу и обратно.
В сложившейся ситуации перед странами, являющимися частью Евразийского сухопутного моста, стоит первоочередная задача максимально быстро решить существующие проблемы, чтобы не упустить открывающиеся в связи с изменениями в мировой торговле возможности. Более того, в самое ближайшее время спрос на перевозки по данному маршруту может кратно возрасти в связи с нарастающей напряженностью в Южно-Китайском море и на Ближнем Востоке. В случае, если страны-участники Евразийского сухопутного моста, в первую очередь те, через которую идет транзит товаров, не будут готовы к новой реальности, о развитии данного маршрута можно будет забыть.
